危险品及其运输中的法律责任

“詹尼斯”轮（The Gaiannis K）（1998）一案是危险品运输的一个重要判例。由于该判例是由上议院做出的，即使它仅仅重复了以前的观点，这也不影响其重要性。 　　这条船的2舱和3舱装载的是小麦，从西非运至波多黎各。后来，该船在达喀尔又在其4舱装载了花生饼（groundnut extraction）准备运往多米尼加共和国。谁都没有料到，花生饼在运输途中生了“卡帕尔”甲壳虫（Khapar beetle）。花生饼生虫对小麦货物并没有造成危险，但问题是，船上发现卡帕尔甲壳虫后，波多黎各和多米尼加共和国都不允许该船卸货。最后，没有办法，整批货物包括花生饼和小麦都被倾倒到大海中。船东根据提单起诉托运人，要求其赔偿船舶滞留损失和各种费用。该提单并入了海牙规则。 　　基于上述事实，该案提出了几个问题，而这些问题不仅在以前的案例中有过争，而且各种各样的文章也讨论过。英国上议院借此机会，对这些问题发表了看法。这些问题是： 1、花生饼对其他货物并没有造成实际的物理损害（或没有造成物理损害的风险），2、该货物是不3、是危险货物。 　　根据判例法（Common Law）法对“危险品”(dangerous cargo)含义的解释，法院判决认为托运人或租船人应当对“合法的”（legal）或“非物理损害”(non-physical)（比如，船舶滞留损失）承担赔偿责任。但是，当适用海牙规则时，还从来没有人在诉讼中提出过这样的问题。 　　在本案中，原被告争议的问题是，按照海牙规则“易燃、易爆或危险”货物的定义，危险货物应当是一种由于其本身的物理特性（比如，过热或泄露）造成或可能造成船舶或其他货物的直接损害的货物。由于花生饼对“詹尼斯”轮或对小麦货物都没有直接造成物理损害，因此，根据海牙规则，就不应当属于“危险”货物。 　　但这种观点被上议院否定了。尽管大家都承认，生虫的花生饼对小麦并未造成直接的损害，但是该货物却对该货物造成了间接的损害，正是花生饼中的甲壳虫使得小麦被倾倒到海中。在劳埃德大法官（Lord Lloyd）看来，这就足够了。至于某种货物对船舶或其他货物没有表现出任何直接或间接物理危险时，根据海牙规则，该货物是否属于危险品，他认为，对此没有必要发表意见。但是，斯泰恩大法官（Lord Steyn）则直率的多。他认为，根据“危险性质的货物”一词所表达的一般性和广泛性，如果仅仅限定在该货物本身，或该货物的内在品质对船舶或其他货物造成的危险，那就错了。据此可以得出这样的结论：海牙规则中的“危险”，与判例法解释的“危险”基本相似，均包括“非物理危险”（non-physical risks）”。那么，如果现在真有一个大胆的律师向其委托人提供这样的咨询意见，说判例法和海牙规则在这方面不一样，可以打官司，那真是浪费委托人的钱财了。 　　 二、根据判例法，如果托运人或租船人托运了危险品，但他不知道或推定他不知道该货物的危险性质，托运人或租船人是否应当承担赔偿责任？ 　　最初，托运危险品的责任是与托运人是否告知承运人货物的危险特征密切相关。在威廉姆斯诉东印度公司（Williams v. East India Company）（1802年）一案 中，埃伦伯若夫大法官（Lord Elleborough）认为，“要构成错误装货，托运人必须事先了解所装货物的危险性质。” 　　但是，这种认识后来在布瑞斯诉麦特兰德（Brass v. Maitland） (1856)一案中又有所发展。该案的船舶装了一些桶装石灰氯化物（casks of chloride of lime），该货物被托运人表述为漂白粉(bleaching powder)。这种表述其实一点都没错，但却没什么用（correctly but unhelpfully）。后来，该货物泄漏，损坏了其他的货物。如果船长当时知道这种货物的性质，他很可能会采取措施避免发生损失。但是，托运人没有把货物的性质告诉船长。在审理该案时，多数法官认为，托运人有义务保证不托运危险性质的货物。除非托运人事先告知，否则，可以合理地认为，船东雇佣的人员在检查货物时，也意识不到货物的危险性。这些法官并没有重复埃伦伯若夫大法官关于需要托运人知道货物危险性的论调。相反，多数法官们认为，如果由于托运人的疏忽，没有告知承运人货物的危险性，由此造成的损失，应当由托运人而不是由承运人承担。有的法官也对此表示完全相反的意见，该意见更接近于威廉姆斯诉东印度公司一案的观点。该意见认为，托运人承担责任的基本要件是，他应（事先）知道货物的危险性。 　　尽管法官们在上述案件中有不同的观点，但是，自1856年以来，普通法院一直遵循按多数法官意见做出的这个判决，不管托运人或租船人事实上是否知道货物的危险性，他都应当承担（因托运危险品产生的）责任。 　　现在，普通法院已不再强调托运人是否告知或是否知道，而是认为，这是一个由谁承担风险的问题，是由托运人承担，还是由承运人承担。告知也好，知道也罢，它们只是确定由谁承担风险的两个因素。克尼诺斯案（Athanasia Comninos）?1990 就是一个典型的判例。该案涉及煤炭运输。当事人认为，由于煤炭会挥发出煤气，所以煤炭也特别危险，但很难抽象地说，它是危险品或不是危险品，答案就要看托运人是否告知。事实上，这个问题与签订合同的背景和实际背景相关，比如，货物的特点、合同的条款、船东对货物的了解情况以及基于这种了解对货物的照料情况等等。在这个案件中，尽管该货物发生了危险，但该货物不管就其性质还是就其危险程度，都与其他普通煤炭货物没有什么区别，对该种货物的特点，船东应当了解。因此，法院判决认为，该货物发生爆炸的风险应当由船东来承担。 　　三、如果托运人或租船人不知道或推定其不知道货物的危险性质，根据海牙规则，他们对其托运的危险货物，是否应当承担赔偿责任？ 　　海牙规则第四条第三款规定，“非因托运人、其代理人或雇员的行为、过错或过失，托运人对承运人或船舶遭受的灭失或损害不负责任。”在“詹尼斯”轮一案中，由于托运人并不知道（花生饼中）有“卡帕尔”甲壳虫，因此，有人认为，根据海牙规则，他不应当承担责任。 但也有人认为，托运生虫的货物是托运人的“行为”，因此，他应当承担责任。上议院只有一个大法官（即 Cooke大法官）是这种思路，其他人对此则不愿明确表态，因为，那样的话，不仅要对“行为”是仅指过错行为或过失行为，还是包括没有过错或过失的无辜行为问题做出判决。 　　 （在审理“詹尼斯”轮一案中）法庭的争论的焦点后来就集中在第四条第三款与第四条第六款的关系上了。第六款规定，对“易燃、易爆或危险性质”的货物，承运人可以卸下或销毁而不承担责任，不管承运人是否知道货物的危险性质。如果承运人知道货物的危险性后就不会同意承运的，该货物的托运人应当对由此造成的所有损失或费用承担赔偿责任。 　　 上议院认为，尽管第四条第三款做了上述规定，但根据海牙规则第六款，在认定为危险货物之前，托运人没有必要知道货物的危险性质。该款只是说承运人知道，而没有说托运人知道。不管承运人是否知道货物的危险性质，他都有权卸下或销毁货物，根本不涉及托运人是否知道货物的危险性问题。此外，法院还认为，第四条第三款的规定得比较笼统，在适用时，它不可能优先于第六款的特别规定。 　　因此，上议院最后判决，根据海牙规则，不管托运人是否知道货物的危险性质，他都应当对其托运的危险货物（所造成的损失）负责。这样，上议院再次确认，不管是根据海牙规则，还是根据英国的判例法，二者（对托运危险货物的）处理结果都是一样的。美国法院的观点则有所不同。英国上议院并没有受美国有关法律观点的影响。上议院的法官们认为，当事人引用的美国判例，与海牙规则第四条规定的上述两款之间的关系存在冲突。故法官们拒绝适用。这样，就避开了英美两国之间存在的令人烦恼的差别问题。 　　英国上议院再次肯定了布瑞斯诉麦特兰德（Brass v. Maitland）一案中多数法官的意见，认为，海牙规则规定的责任不依赖于托运人知道货物的危险性质。这样，就打消了适用判例法带来的任何疑虑。上议院不仅解决了因适用判例法和适用海牙规则的不同而可能带来的某些不确定性，而且也统一了英国对托运危险货物问题的认识。不管是依据海牙规则，还是依据判例法，其处理结果都是一样的。

邵阳海商航运律师事务所(www.tieqiaolawyer.com/haishanghangyun)提供邵阳市海商航运24小时在线免费咨询