浅谈海上货物留置权中的标的物是否需为债务人的财产

摘要：本文试图通过对我国与外国法律及航运实务的研究谈一谈我对海上货物留置权中的标的物是否需为债务人的财产这一问题的看法。 关键词：货物留置权　 前言：关于海上货物留置权中的标的物是否需为债务人的财产这一问题，理论界一直以来都有争议，本文试图通过对我国与外国法律及航运实务的研究谈一谈我对这个问题的看法。 　　（一） 我国有关留置权的法律规定 １．《民法通则》第89条规定：“依照法律的规定或者按照当事人的约定，可以采用下列方式担保债务的履行：……(四)按照合同约定一方占有对方的财产，对方不按照合同给付应付款项超过约定期限的，占有人有权留置该财产，依照法律的规定以留置财产折价或者以变卖该财产的价款优先得到偿还。” ２．高院关于《民法通则》的解释第117条规定：“债权人因合同关系占有债务人财物的，如果债务人到期不履行义务，债权人可以将相应的财物留置。经催告，债务人在合理期限内仍不履行义务，债权人依法将留置的财物以合理的价格变卖，并以变卖财物的价款优先受偿的，应予保护。” ３．《担保法》第82条规定：“本法所称留置，是指依照本法第八十四条的规定，债权人按照合同约定占有债务人的动产，债务人不按照合同约定的期限履行债务的，债权人有权依照本法规定留置该财产，以该财产折价或者以拍卖、变卖该财产的价款优先受偿。” ４．最高人民法院关于《中华人民共和国担保法》若干问题的解释第108条规定：“债权人合法占有债务人交付的动产时，不知债务人无处分该动产的权利，债权人可以按照担保法第八十二条的规定行使留置权。”第109条规定：“债权人的债权已届清偿期，债权人对动产的占有与其债权的发生有牵连关系，债权人可以留置其所占有的动产。” ５．《合同法》第315条规定：“托运人或者收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权，但当事人另有约定的除外。” ６．《海商法》第87条规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。” ７．《海事诉讼特别程序法》第44条规定：“海事请求人为保障其海事请求的实现，可以申请扣押船载货物。申请扣押的船载货物，应当属于被请求人所有。” ８．《台湾民法》第647条规定：“运送人为保全其运费及其他费用，得受清偿之必要，按其比例，对于运送物，有留置权” 　　（二） 其他国家有关留置权的规定 １．《德国商法》第614条规定：“１．收货人在收货时，根据承运合同或者提单中之有关规定交付运费、其他杂费和滞期费，并补偿已由承运人支付的关税和其他费用，履行其他各项义务。２．在收货人交付运费并履行其他各项义务后，承运人应提交货物。”第615条规定：“未交付共同海损分摊费用、打捞救助费用前或为此提供担保前，承运人可以不提交货物” ２．《日本商法典》第753条规定：“１．收货人领取运输物品时，应当依照运输合同或载货凭单的旨意，负有支付运费、附加费用、垫款、停泊费和按照物品的价值支付共同海损或为救助应负担的金额的义务，２．如果不是与交付同时给付前项规定的金额时，船长不要交付运输物品。” ３．英国法下的留置权包括：①普通法下的留置权（Common Law Lien），即依照普通法默示的，债权人占有留置物，直到其债权得到清偿。②衡平法下的留置权（Equitable Lien），指双方约定的或有法院根据公平、公正原则默示或明示赋予的，正对某一特定债务而享有的拥有某一全部或部分主张的权利。③法定留置权（Statutory Lien），指某一特定条件下，仅仅是因为执行法律而产生的留置权，有些类似于对物诉讼。 　　（三） 学术界的不同观点 １．认为承运人无权留置非债务人所有的财产，这种观点在以往的审判实践中占主导地位，理由是根据民法理论和我国现有的相关法律条文，留置是债的一种担保方式，只能有债权人向债务人主张，同时也只能向债务人的财产主张。所以承运人只能留置债务人所有的财产。 ２．认为留置物不必为债务人的财产，理由是在现代海运业务中托运人与收货人时常不一致，而且承运人很难判断货物所有权的归属，留置权的规定实际上成为空文，使得承运人的债权无法得到保障，长此以往，将会从根本上打乱航运秩序，损害航运业的发展。 　　 （四） 我对这个问题的看法 　　首先、应该从我国的法律规定入手寻求根据。在这方面《海商法》毫无疑问将首先适用，根据其87条，“承运人可以在合理的限度内留置其货物”。但《海商法》本身及相关的司法解释并没有对“其”字作出具体定义，因此自《海商法》实施以来，对承运人可留置货物的范围就存在两种观点：一种认为承运人只能留置未付费用责任人所有的货物；另一种观点则认为承运人可留置引起相应费用的其承运的货物。这与上文所述学术界的不同观点是一样的。是两种观点在具体法条上的不同理解所带来的差异，其归根到底还是两种观点的对立。 　　其实从根本上讲，海上货物留置权只是民法中的留置权的一种特殊形式，所以民法中留置权的一般规定应对其适用。在这里，更是五花八门，几乎是有关的法律对此都作了规定。从《民法通则》及高院解释到《担保法》及其解释再到《合同法》都对留置权作了规定，而这些规定竟然有很大的差异，这就更值得我们深思了。 　　先是《民法通则》及高院解释和《担保法》都明确规定只能留置属于债务人所有的货物，这样的结果是对海商法中87条“其”字的解释应该是认为只能留置未付费用责任人所有的货物，即上述第一种观点，司法实践中也是这样做的。但到了1999年《合同法》的颁布则出现了新的情况，《合同法》中关于货运合同中留置权的规定则更多地强调了承运人对所运送货物的权利，其315条明确规定承运人对“相应的运输货物”享有留置权，这似乎可以理解成为是一种对物权。2000年出台的“最高人民法院关于《中华人民共和国担保法》若干问题的解释”第108条、109条也有条件地取消了留置物必须归债务人所有的限制，这表明了立法上已出现了为保护承运人利益，不再严格坚持被留置的货物必须归债务人所有的趋势。发生这一变化的主要原因是在海上货物运输中严格坚持货物归债务人所有这一规定的不合理性。 　　其次、从法理上分析，所谓海运货物留置权是指承运人占有对方当事人的货物，在运费或其他相关费用未受清偿前，得予以留置的担保物权。首先，留置权是一种物权，留置权系以留置物为标的的权利，其效力直接及于留置物。当具备法定条件时，留置权人就可以排他地占有，支配留置物，不仅得对抗债务人（收货人）的返还请求权，且得对抗一般第三人对留置物的权利主张，这一点在运输中显得尤其重要。其次，留置权是一种担保物权。留置权是以担保债权受偿为目的的物权，不同于用益物权，系以取得留置物的交换价值为主要内容的权利。故留置权体现为一种价值权。当债务人不履行给付义务超过约定期限时，留置权人可以就留置物的交换价值优先受偿。从以上分析中可以看出海运货物留置权作为一种担保物权在其主债权未获清偿之前是可以对抗收货人的所有权的。 　　再次，可以借鉴外国的法律规定。通过对德国和日本的商法的考察可以看出，这些国家并没有对海运留置权做出具体的限定，只是规定什么情况下可以提交货物，什么情况下可以不提交货物。他们的法律中也没有规定被留置的货物应该属于债务人所有。我国台湾民法典更是明确指出“对于运送物，有留置权”。此外大陆法系还去变承认留置权善意取得制度，这也是我们可以借鉴的，最近我国的物权法草案建议稿中也已有人提及这样的观点。这一观点的作用是明确留置权人善意收取他人之物，可以取得留置权，也就是说不再考察留置物背后的所有权。至于英美法下更是不会产生这样的问题，他们承认合同留置，允许当事人以合同约定在货物上设立留置权。这样既明确了留置权的构成要件又承认了租约中留置权条款的效力。英美法还有对物诉讼的制度，根据这样的理论，可以直接针对船在货物进行诉请，而不用去寻找当事人，这比我们的最后拍卖来解决更直接、方便。 　　最后，根据实际情况进行分析。在今日之国际航运市场，随着贸易速度的不断加快，货物买卖双方越来越多的以提单的转移来履行货物买卖合同的义务。也就是说，货物在运输过程中，其所有权可能几易其人，而这样的所有权转移并无规定须事先通知货物承运人。如果坚持只能留置债务人所有的财产的观点，承运人可行使留置权的可能性大大降低；同时债务人还可以使用转移货物所有权的方式来阻止承运人行使留置权，使承运人不能依法保护自己的权利，使货物留置权的法律规定形同虚设。承运人为了货物的运输付出了劳动，垫付了费用，却无法依据法律手段担保其债权的实现，这使得承运人的留置权在很大程度上得不到保障。 　　综上所述，我以为应当根据《合同法》和《担保法》司法解释的有关规定，遵循当前的立法趋势，对《海商法》第87条应采用第二种观点，即留置物不必为债务人的财产。这样对海上货物留置权的成立要件就应归纳为： 1．债权人必须占有留置的货物。海上货物留置权的产生，是以占有为前提的。假如债权人没有占有所留置的货物，留置权当然也就不存在，这一点是不变的。 2．债权人的债权须与债权人占有的财产相关联。我国是民商合一国家，海商法作为传统商法的一部分，在我国被视为民法的特别法，因此可在海商法中规定留置权的构成要件为占有和与债有牵连关系。这样规定使债权人在其债权受清偿前得留置标的物（其所合法占有之物），且在一定条件下有对标的物的变价权及优先受偿权，属于一种对物的权利而非一种对人的权利。 3．应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及其他应付费用未付清，又未提供适当担保的。 4．承运人对货物的占有和对有关费用的债权应由同一运输合同关系而发生。这一点在法律上也没有明确，往往会在实务中产生争议，承运人会因托运人上批货物未付运费而对下批货物行使留置权，这当然是不可以的，所以笔者认为有明确的必要。 5．必须在合理的限度内留置货物。 此外，个人以为法律条文中还应该加入一但书，即允许当事人约定留置权事项。关于这点可以参考《德国商法典》（第369条商务留置权）及《日本商法典》（第521条商人间的留置权）的做法。 这样解释和归纳的合理性和意义在于： 　　1．满足立法者的立法意图，使其法律功能得到有效实施。《海商法》第87条的目的在于保障承运人的合法利益，鼓励承运人尽责尽力保证运输质量，保护正常的经济秩序。取消货物归债务人所有条件的限制，对承运人运用法律手段维护自己的合法利益提供了有效的保证，可以最大限度的保护承运人的利益，同时使担保物权的法律功能得到充分的发挥。 　　2．公平原则的体现。一个法律规范是否公平合理在很大的程度上取决于它是否体现了法律对当事人双方的公平或者说是公正。取消货物归债务人所有这一限制对承运人的公正性自不必说，那么是否对善意的提单受让人不公平呢。从表面上看似乎是这样，因为依提单的性质他本来可以在承运人手中拿到提单载明的货物而无须承担额外的费用，现在因托运人的过错所导致的留置权的存在，却无法顺利的提取货物。其实不然，提单的转让就其实质而言，是一个买卖合同的履行，一方支付价款，一方支付物权的凭证。无论是中国的《合同法》还是《联合国货物买卖合同公约》，对卖方都规定了货物的权利担保义务。卖方因运输合同的规定负有应尽的支付费用的义务未履行，导致了货物留置权的成立，而影响提单持有人——买方的利益，是违反了买卖合同中卖方的权利担保义务。提单持有人买方因此受到的损失可以根据买卖合同向托运人卖方索赔，而承运人则依据法律规定保证运输合同项下的权利的实现，不这样做法会将买卖的风险转嫁到承运人的头上，反而会产生不公。 　　3．与国外立法和国际惯例接轨。我国属于大陆法系国家，纵观同属大陆法系的一些国家的法律，并未明确规定被留置的货物必须属于债务人所有，只强调留置物是“相关的运输货物”。通过英美法国家的判例和惯例也可看出，英美法在赋予“船东在卸货港继续占有其船上所承运得货物作为运费及其他费用清偿得担保”的同时也未强调“货物须归债务人所有”。海上货物运输有很强的涉外性，因此我国《海商法》第87条有必要参照国外立法和国际惯例作出解释。 　　4．利于我国法院管辖。我国海商法仅规定承运人有留置权，且在解释上不利于作为债权人的承运人。这样会导致外国承运人在运输合同本应由我国法律管辖的情况下，采取各种方法规避法律，不利于保护我国合同当事人的利益。 参考资料： 1. 李立菲，《浅析海上运输中承运人对货物的留置权和申请扣押权》中国涉外商事海事审判网 2. 房绍坤，《论留置权》 中国民商法律网 3. 林泽新，《浅谈海运中留置物的所有权问题》中国涉外商事海事审判网 4. 王祝年，《我国〈海商法〉与〈合同法〉运输合同部分关于货物留置权制度之比较》海事司法论坛2000年第3期 5. 金涛，《海商法》人民法院出版社1999年版 6. 尹东年、郭瑜，《海上货物运输法》人民法院出版社2000年版

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