史东海、孟涛：皮卡车归类的“鹿马之争”

       7月底，上海海关在其微信平台“上海归类分中心”上发布了货物进口归类指引第77期：皮卡车归类指引（详情请戳HS归类指引第77期：皮卡车归类指引），表示皮卡车不能再按货运车进口，海关要根据各项参数判断是否应当按照主要用于载人的车辆进口。该消息一出，国内进口汽车市场就炸开了锅，大量皮卡车进口商担忧会因这一“横空出世”的归类指引而命悬一线。

       在所有车型品系中，皮卡因其轿车头和卡车尾的独特车身结构，综合具备了载货能力、越野性、驾乘舒适度、性能自由选择等多方面优势，可以实现“一车抵三车”。因此，皮卡被运用在市政工程车、地质勘探车、军用皮卡、驾校教练车、油田工程车、电力抢修车、城管执法车等各类工作作业汽车领域，有“多用途多功能车”之称。

       在中国传统汽车认知和行政管理语境中，皮卡一直是作为一种“货车”而存在。“皮卡限制进城”是一个实施了30多年的禁令，大到一线城市，小到一般性地级市，大多对皮卡车进入城区采取限行令。此外，作为“货车”管理的皮卡还受到强制报废等种种限制。

       2016 年 2 月 26 日，国家工信部、发改委、公安部联合发布了《关于开展放宽皮卡车进城限制试点 促进皮卡车消费的通知》，决定在河北、辽宁、河南、云南等省开展放宽皮卡车进城限制试点工作。此举意味着已经持续了 30 年的皮卡进城限制首次出现松口，在业内迅速引起广泛关注，关于皮卡能否成为继 SUV 之后的下一个市场增长点成为讨论的焦点。当时有分析人士指出，美国2015年皮卡车的销量占到了汽车市场总销量的13%，而中国则只有1.3%，国内皮卡市场未来还有很大的增长空间。但值得注意的是，该政策并未改变皮卡作为货车的基本定义，行政管理上也并未将皮卡作为乘用车管理。故传统观念认为，皮卡车是一种货车。

       归类指引的目的在于引导企业规范申报。此次海关发布的归类指引将导致大部分进口皮卡被归为乘用车（载人为主），细节方面值得商榷。

皮卡车归类导致的税差：

       特别注明：8703乘用车消费税按照排量进行区分，排气量在3.0升以上至4.0升(含4.0升) 为25%，排气量在4.0升以上为40%。消费税的上涨会导致增值税也一并上涨。

如何区分一辆皮卡车是客用为主还是货用为主，该归类指引认为：

       单排座皮卡，可以算货运，列为8704；

       双排座皮卡，需要计算载货重量和载客总量两个指标，能载客多，算载人为主，归入8703；能载货多，算载货为主，归入8704。计算方法如下：

1、载客重量=驾驶员（75KG）+乘客(65KG*人数)=335KG（5座）

2、载货重量=总质量-整备质量-载客重量（5座335KG）（见下图）

       若按上述公式计算，结果可能完全颠覆我们的常识：福特猛禽3.5T PLU载货重量只有181KG，约为三个成年人的重量；丰田坦途部分版本载货重量只有265KG。部分皮卡车经销商指出，且不说国内众多装货量0.7吨的双排皮卡，大型皮卡载货重量在500KG以上才是正常的范围。这种“先人后货”的计算方法，在测算载货重量时预设了载满人的前提，相当于预先判定了皮卡车用于载人。

       毋庸置疑，错误的前提将导致错误的结论。我国对于部分车辆核定装货量的计算标准，依据国标确实是这样算的。那么将这个标准适用到皮卡车上，为何会出现明显的不合理？ 

       上述计算公式源于《GB/T 12428-2005 客车装载质量计算方法》的第7、8、9条，该方法被应用于客车CCC认证（《CQC-C1101-2014强制性产品认证实施细则汽车》通过《GB 7258-2012机动车运行安全技术条件》，对客车装载质量计算方法使用的国家标准进行了规定），适用于M2/M3类汽车。

       什么是“M2/M3类汽车”？根据《GB/T15089-2001 机动车辆及挂车分类》，M2/M3类汽车为至少拥有四个车轮并且用于载客的车辆。归类指引的计算方法，主要适用于大巴等专用于载客的车辆，对皮卡这种车身结构的车型并不适用。并且我国之前按照8704进口的皮卡车，CCC证上都是货车而不是客车，货车核定载货质量，并不会通过此种方式进行计算。

       实际上，皮卡车究竟是客用车还是货用车在国际上并无定论。早在上世纪九十年代，世界海关组织（WCO）曾在第18、19、22次协调制度委员会大会上针对两款皮卡车型的归类进行讨论，将一款单排座皮卡车归入8704项下，对于另一款双排座皮卡车则按照人、货的载重配比归入8703项下。但是在第22次会议上，委员会提出，可能归入品目8702、8703、8704的某些机动车辆，必须采取一事一议的做法；第25次会议上，因为各国代表没有达成一致意见，委员会同意继续考虑对品目8703、8704注释修改的问题，邀请各国海关向秘书处提交建议。WCO对于皮卡车归类，本身就存在不同意见，尚未达成一致。WCO建议对皮卡车一事一议，其作出的归类范例，并不足以限制国内海关对皮卡车作出归类指引，只能作为国内海关作出归类指引的参考。而中国海关没必要困于窠臼，机械套用明显不符合部分车型的计算公式。

       一辆汽车的进口环节税率=关税+消费税+增值税，在此归类指引出台以前，以福特F150 3.5L的价格为例：该款车型根据不同配置，报关价在4万美元到5万美元左右，关税为25%，最后在进口环节征税约15万元人民币；一旦按照乘用车征税后，进口环节税将猛涨到30万元，可能需要多缴纳近一半的进口环节税。而丰田坦途 5.7L因排量更大，可能需要多缴纳90%以上的综合税款。显然，进口皮卡因归类导致的进口税费新增部分最终只能由消费者来承担。

       根据《海关法》和《进出口关税条例》的有关规定，（企业无过错）海关补征税款时效为一年；（企业有过错）造成海关少征或漏征的，海关追征税款时效为三年。也就是说，皮卡车进口企业在如实申报的前提下，海关发现之日-缴纳税款或货物放行之日<=1年的，均需要根据申报行为补缴税款。假设一家企业一年进口500辆皮卡车，如果按每辆车补缴15-20万元税款计算，需要补缴的税款可能接近上亿元。

       近年来，我国进口汽车市场增长迅速，但市场内部竞争十分激烈，进口商利润较低，有时因市场过度竞争，甚至是负利润销售，且之前进口的皮卡车都已经销售出去，成本已经结转，若海关动辄要求每辆车多缴纳十几到几十万的税款，无异于杀鸡取卵，可能直接导致企业经营危机、破产，甚至会重创整个行业。

       皮卡车是否需要补税，需要按照归类争议解决途径得出的结果判断。归类是一个专业性极强的问题，海关可以通过归类指引的方式提供指导性意见。但该指引既非具体行政行为，也非抽象行政行为，不具有任何法律效力。因此问题的解决，还是要回到报关实务中，回到海关作出补税决定—归类磋商—行政复议—行政诉讼的制度中来。

       前三个程序停留在海关内部。如果海关能够认识到皮卡车归类的特殊性，并对企业的需求予以认可，将会是最好的结果。但如果进入到行政诉讼阶段，企业主张海关要求补税的行为不合法，能否得到法院的支持？

       《海关法》第六十二条规定，“在进出口货物、进出境物品放行后，海关发现少征或者漏征税款的，应当向纳税义务人补征”。“发现”是对既有客观事实与规律的认识。若为了追求补税，把新的规律应用到旧事物上，则有类推解释之嫌，在司法实务中应当予以排除。简而言之，补不补税，要看海关出具的8703归类认定，属于“解释”还是“立法”——即解答旧疑问，还是提出新观点。

       例如，货物A在申报之初，按照海关及企业的认识，认为既可以归入1234税目，也可以归入1235税目。申报后，海关进一步了解了税目设置的原理，认为应当归入1234税目，并要求补税。这种情况下，“发现”一词既符合其原意，也符合《海关法》六十二条立法之原意，即弥补海关在接收申报时对商品知识有限、经验不足造成的“技术性”错误，属于“解答旧疑问”。若货物A在申报之初，即已有充分的知识认识到，该货物属于1235税目，但因为海关根据WCO等会议精神等作出新的归类决定，认定A应当归入1234，此种情况则不属于“发现”的合理解释范围，属于“提出新观点”。根据法律不利效果不溯及过往原则，海关不能再对A商品补税。

       同时，是“解释”还是“立法”，需要结合多种因素判断。一是海关是否就商品进行过归类行政裁定（适用范围为全国，效力相当于行政规章，但经查询尚未有企业就皮卡车申请过归类行政裁定）、商品归类决定（适用范围为本关区，由海关作出归类决定）、实质性归类查验、化验等，对既有的归类表示过肯定。二是其他部门是否对该商品进行过足以引导管理相对人一般认识的行政行为。具体到皮卡车行业，检验检疫部门、质量认证部门、国内公安部门对皮卡车的管理方式均为货车，在法理及情理上不属于归类不明确的事项。三是社会环境是否导致管理相对人该货物是否具有普遍认知。各大购车网站分类及多年的申报传统，均表明皮卡车被认为是货车属于普遍认知。故归类认定一旦突破了交易惯例，突破了普遍认知，把皮卡车归类为8703客车，再理解为“解释”则属于不合理的类推。

       归类指引落实到企业上，最终会以稽查通知、补税决定等形式要求企业更改申报税号、补缴税款。《海关法》第五十四条规定，进口货物的收货人、出口货物的发货人、进出境物品的所有人，是关税的纳税义务人。所以，进口报关行为中的经营单位、实际进口商都有可能收到稽查联系单并补税。

       不同企业的贸易形式不同，可以总结为以下几类：一是进口经营单位及收货单位为货运代理企业，且货运代理企业代为签订商业合同，代为支付货款及关税——这种情况下，货代企业承受较高的补税风险，且有可能需要向委托方追偿；二是货运代理企业仅代为收付货款及关税，在报关单、商业合同上的进口方是收货人——这种情况下，收货人作为纳税义务人，有较高的补税风险。总体而言，如果发生补税的情况，由谁补、补多少、能否追偿，还是应当依据已有的合同条款等贸易关系证据，建议咨询相关法律人士，避免法律风险。

       很多企业及车主关心，若皮卡车按照8703项下申报，上牌会不会出现问题？在国内是不是可以享受乘用车的待遇？如果皮卡车能够突破国内种种政策限制，反而不失为一次机遇。

       经了解，皮卡车上牌需要海关进口货物证明书和商检的“强制性产品车辆一致性证书”、“进口机动车辆随车检验单”、质量认证中心的“燃油标识”。对于公安部门来说，海关进口货物证明书上的车辆信息变更为乘用车，是否会造成与其他单证不统一从而影响上牌，还有待澄清。但是依据《工信部、发改委、公安部关于开展放款皮卡车进城限制试点促进皮卡车消费的通知》，对皮卡车的开放限制仅在试点阶段。皮卡车想借此“因祸得福”并入小客车的管理模式，可能性也非常渺茫。