浅论海上货物运输中“货物收据”的法律性质

一.引子，货物收据引起的纷争。 　　随着改革与开放，海外航运公司、外资企业以及它们的办事机构纷纷涌入我国沿海港口城市。一些新的情况、新的单证带来的新的纠纷不断进入海事审判领域。当“货物收据”（cargo receipt)成为新类型案件的争议焦点时，对其法律性质、法律效力的认定，便成了海事审判人员思考与研究的新课题。 　　上海海事法院曾审理几项涉及货物收据纠纷案，现择一予以剖析。 原告浙江省医药保健品进出口公司（以下简称浙江医保）于1994年11月与美国DC公司签订两份铸铝公园家具销售合同。根据DC公司的要求与安排，原告递交出口货物明细单，委托被告飞驰国际运输（香港）有限公司（以下简称香港飞驰）上海办事处出运这两批货物。出口货物明细单注明经营单位（装船人）是原告，收货人是美国DC公司，要求签发“运费到付”的正本提单各一或三份。被告香港飞驰上海办事处接受美商飞驰国际运输有限公司（以下简称美商飞驰）及原告委托，提走了两份售货合同项下的货物。被告香港飞驰签发了两份美商飞驰抬头的货物收据(FORWARDER’S CARGO RECEIPT)，并寄交原告。该收据标明托运/出口商为原告，收货人美国DC公司，运费到付。原告根据外贸习惯，向美商飞驰支付了集装箱内陆运费。香港飞驰在接受货物、签发货物收据的当天，以托运人身份将货物交德国胜利航运公司承运至洛杉机。德国胜利航运公司签发的提单标明收货人是美商飞驰。除了托运人、收货人栏目外，该海运提单的其他内容与美商飞驰出具的货物收据完全一致。货物运抵目的港，美商飞驰将德国胜利航运公司签发的海运提单放给DC公司，DC公司在未付款赎单的情况下，提走了货物。 一审法院认为尽管被告竭力否认与原告有承运关系，但原告递交出口货物明细单，交付了内陆运费；被告香港飞驰安排提货装船、签发货物收据，表明原告、被告之间已经实际订立和履行了运输合同。应托运人的要求，承运人应当签发提单。美商飞驰签发货物收据而没有签发提单，除违法行为，货物运抵目的港后，美商飞驰在明知这两票货物并未签发提单的情况下，既不要求收货人提示有法律效力的物权凭证或收回与原告确立承运关系的“货物收据”又不征询原告对货物交付的意见，明知交付货物会造成托运人对货物失控的危险，而放任这种危险的发生，轻率地仅仅收取了收货人支付的海运运费后，就将德国胜利航运公司签发的海运提单交付DC公司。造成DC公司未经银行付款赎单而直接提走货物而原告收不回货款的后果。因而认定美商飞驰应该承担赔偿责任。 　　二审法院认为浙江医保向香港飞驰提交出口货物明细单，支付内陆运费等事实证明，浙江医保是以自己的名义委托香港飞驰出立货物。香港飞驰也是以自己的名义接受浙江医保交的货物。浙江医保与香港飞驰公司之间运输合同关系依法应予认定。浙江医保在出口货物明细单上明确要求签发提单，香港飞驰应对其未向浙江医保签发或提交提单，致使浙江医保对托运的货物失去控制的后果承担赔偿责任。 　　二.货物收据的性质，提单与货物收据的比较。 　　该案的审判已圆满结束。然而对货物收据法律性质的认定在司法界、理论界在更深层次上引起了新的争议。在此结合海事审判的实践谈一些个人的看法。 　　（一）货物收据成为订立海上货物运输合同证明的法律依据。对提单，航运界十分熟悉。它是指“用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接受或装船，以及承运人保证据以交付货物的单证”。但对货物收据是属什么性质的单证，能否成为订立海上货物运输合同的证明。它的法律依据是什么？众说纷纭。笔者认为，《1978年联合国海上货物运输公约》第18条提单以外的单据“如果承运人签发提单以外的单证用以证明收到交运的货物，这种单证就是订立海上运输契约和由承运人接管该单证中所载货物的表面证据。”《中华人民共和国海商法》第80条，“承运人签发提单以外的单证用以证明收到约定货物的，此项单证即为订立海上货物运输合同和承运人接受该单证中所列货物的初步证据。”由此可见，无论是国际公约或我国的法律都明文规定只要符合某些特定条件，提单以外的其它单证也能成为运输合同的证明，其要点应是： 　　1.签发此类单证的主体必须是承运人或其授权的代理人。“货物收据”从广意上来说，作为收到货物的收据可以发生任何民事活动或经济活动中。但签发的主体不是承运人或其授权的代理人，则不属海上货物运输合同的证明。如上海海事法院曾受理一起货物收据纠纷案，原告为上海某灯饰公司被告为美商某有限公司。原告根据贸易合同将货物交给了被告在国内的代理人，代理人签发了货物收据。然后原告凭货物收据结汇。上海海事法院认为，这个货物收据仅证明供货方完成了贸易合同的供货义务。而并不构成与收货人的海上货物运输合同关系。作为一般贸易合同纠纷移送地方法院审理。 　　2.该货物必须是待运货物。何以证明该货物是待运货物。必须有相应的运输合同和单证以佐证。一般来说，托运人根据需要向船公司或其代理人提出运输货物的申请，将货物的名称、数量、装卸港等情况详细填入托运单(Booking Note)进行订舱，承运人对托运人具体的托运申请，根据船期表和舱位的情况决定是否接受托运。如果接受的，承运人或其代理人在托运单上填船名并盖章，以示接受订舱。至此，件杂货运输合同成立。订舱的接受订舱的工作大多通过承运人和托运人的各自代理人完成。在实践中，也有以货物出口明细表、委托单代替托运单。同时又有出口报关单、外汇跟踪核销单、货物出仓单、设备交接单、集装箱装箱单等单证佐证该货物是运输合同中约定的承运对象。在承托双方建立运输合同的基础上，或者托运人把货物送到承运人指定的仓库、码头，或者承运人自提。这些在运输合同中注明的标的物即为待运货物。 　　（二）货物收据成为海上货物运输合同证明的内容要符合法律规定。货物收据要成为海上货物运输合同的证明，它就不是一般意义上收到货物的收条，因此在内容上也必须符合法律规定。我国《海商法》第四十四条规定“海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效”。对提单正面的记载内容，各国法律和国际公约都作了不少规定。《海牙规则》规定了3项有关货物的记载事项，即货物的主要标志；包数或件数、或数量或重量；货物的表面状况。一般认为这三项是必须记载于提单上的。《汉堡规则》规定了货物状况、承托双方名称地址、装卸港名称等15项记载事项。我国《海商法》第73条参照《汉堡规则》规定了11项记载事项。在司法实践中，每一项都有十分重要的意义。如第一项货物名称、数量，在审理货损货差中就是一个重要证据。第二、三、四、五项关于承运人、托运人、收货人、船东的记载是确定案件的诉讼主体资格的重要依据。第六、七项涉及到合同履行的时间、地点；第九项涉及到是否有倒签、预签提单之嫌。虽然第71条第二款又规定：“提单缺少前款规定的一项或几项内容的，不影响提单的性质；但是，提单应当符合本法第71条的规定。”总之，我国提单记载内容可分为两类：一类是必要记载事项，即为了使提单符合第71条的规定而必须记载的事项；另一类是任意记载事项，即在第73条所列范围内又不是第71条必须要求的，因而可随当事人意愿记载或不记载的事项。这些似乎都是对提单内容的要求，并未说对货物收据也应该有这些要求。笔者认为第四章第四条的标题是运输单证。法律规定除提单外的单证也能成为运输合同证明，但没用列举式，第四章的单证只讲了提单，因此，对其他单证的形式内容要求，也应该以提单为基准。实际上我们目前看到的比较规范的货物收据的内容也确实与提单内容差别不大。 　　（三）依货物收据承运人与托运人之间产生的是债权关系。债是特定人与特定人之间得请求为特定行为的法律关系。我国《民法通则》第84条规定债是按合同的约定或者依照法律的规定，在当事人间产生的特定的权利和义务关系”。 　　1.依据海上货物运输合同，确定承运人和托运人之间的债权、债务关系。我国《海商法》第41条，既是海上货物运输合同的定义，又是确定了承运人、托运人的权利义务关系。“海上货物运输合同是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同”。承运人的权利是收取运费，义务是完成合同约定的运输任务。而运输任务的具体要求反映在运输合同及运输单证上。能成为运输合同证明的货物收据，在正面内容也与特定相类似，约定了运输任务的具体内容与要求。 　　为了进一步论证依据海上货物运输合同确定的承托双方是债权关系，我们还应从法学理论上加以论证。 　　（1）从主体上看。债权法律关系是特定主体间的民事法律关系，即不仅权利主体是特定的，义务主体也是特定的。当一项债权关系成立时，无论其发生根据为何，它的债权人就已经确定，债权人的请求权只对特定的债务人发生效力，他只能请求该特定的债务人依照债的规定为一定行为（包括作为或不作为）。 　　（2）从内容上看。债权的内容，包括债权人享有的权利和债务人承担的义务，即债权和债务。债权人的权利主要不是体现在自己实施某种行为的可能性上，它并不直接支配一定的物，而是表现为请求债务人依照债的规定为一定行为（作为或不作为，主要是作为）。在一般情况下，债权人权利的实现，必须借助于债务人履行债务的行为。 　　（3）从客体上看。债权的客体，即债权人的权利和债务人的义务所共同指向的对象。虽然我国民法学者有不同的主张，有的认为债的客体是物，有的认为债的客体是行为，还有的主张债的客体是“实现某种客现实际利益的行为”。而较多学者的观点是债权的客体是行为，而这种行为又经常涉及到物。（注一）比如，在运输合同关系中，其客体是承运人的运输行为和托运人支付运费的行为。承运的货物和运费是次一层次的客体，即承运人和托运人行为的客体 ，而非运输关系的客体。在运输合同中，主体是托运人和承运人，内容是托运人支付运费而承运人完成运输认为，客体是货物的运输行为。因此作为承运人与托运人之间的关系是债的关系应该是明确的。 　　2.违反海上货物运输合同应当承担的民事法律责任。当我们用较大的幅度来论证依运输合同产生的承、托双方之间债权关系后，我们便有基础来论述承、托双方的违约行为和民事责任。 　　违约行为。违约行为是民事违法行为之一种。实质在于非法侵害合同所产生的债权。违约人只能是合同关系的当事人。违约行为侵害的对象，亦只能是合同侵权。违约行为的违法性，表现在行为人违反受法律保护的合同义务，即不履行合同义务，或者不完全履行合同义务，或者未按照合同约定交付义务不恰当地交付。在海事司法实践中，通常见到的违约行为有以下几种： 　　(i)履行迟延。未按时装货或未在约定期限在卸货港交货。 　　(ii)不适当履行。承运人在开航前或开航当时未使船舶适航包括适货。在运输过程中由于承运人未能妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运之物，造成货损、货差、或货物灭失。 　　(iii)不完全履行。承运人漏载、错载或错运至其它港口，或未实际交付货物及无单放货，或未按约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港等。 　　(iv)拒绝履行合同。由于航运市场的变化，托运人未按约定预付运费，或未提供约定货物；承运人未按约定按时提供适航船舶或装船后拒绝签发提单。 　　按照我国民法通则的规定“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定条件的，另一方有权要求履行合同或者采取补救措施，并有权要求赔偿损失”，同时对这种违约承担民事责任的方式主要是返还财产，赔偿损失，支付违约金。因此，当托运人以货物收据向承运人提出索赔时，他请求的只能是债权。 　　3.货物收据是订立运输合同和承运人接受货物的初步证据，而不是物权凭证。这是货物收据与提单的本质上的差别之一。 　　(i)提单的可转让性决定了提单具有物权凭证的法律效力。空运单，铁路运单等不具备法律上的转让性，所以法律才没有确认它们的物权凭证效力。（注二）国际上，最早以法律形式确认提单的流通性是英国1855年制定的提单法案。提单具有流通性后，才在法律上具备了物权凭证的效力。并对国际贸易产生巨大影响，使传统的货物买卖向单证买卖（Documentary Sale）转化。所谓提单的物权凭证即所有权凭证，指提单持有人对该提单项下的货物具有所有权，然而这并不能说谁持有提单，谁就具有物权凭证，谁就能主张物权。提单持有人必须是合法持有，同时，还须与具体的提单持有人结合起来考察，没有具体的提单持有人，光凭一份提单，物权凭证无从谈起 。记名提单上除载明的收货人为该提单向下货物的所有人，其他任何人均不得以持有记名提单为由主张物权。指示提单具有可转让的性质，该提单无论经过几次转让或转入何人之手，只有履行了背书手续后取得提单的人，才是合法的提单持有人，这时的指示提单即具有物权凭证的效力。对于不记名提单，法律规定无须背书即可转让，任何不记名提单的持有人都可以凭该不记名提单主张物权。 　　根据我国《海商法》第80条第二款规定，承运人签发提单以外单证的，“此类单证不得转让”。也就是货物收据不能买卖、流通。货物收据于提单在是否具有可转让性上的差异也再次证明提单可以成为物权凭证而货物收据不是物权凭证。 　　(i)货物收据不是承运人保证据以交付货物的单证。而提单是承运人保证据以交付货物的单证，这又是货物收据与提单的本质差别。 　　由于提单代表着提单上所记载的货物，所以收货人或其他提单持有人必须凭提单才能向承运人或承运人的代理人请求交付货物，而承运人或其代理人也必须按提单所记载的货物状况向收货人或其他提单持有人交货。我国《海商法》第71条在提单的定义中指出“提单，是指......以及承运人保证据以交付货物的单证”。并接着强调“提单载明的向记名人交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。” 　　《海商法》第80条对提单以外的单证，包括货物收据的证据效力只是“订立海上货物运输合同和承运人接受该单证中所列货物的初步证据，承运人签发的此类单证不得转让。”货物收据不是承运人据以交付货物的单证。因此，一旦托运人依货物收据就货物运输合同与承运人发生争议，他向承运人所主张的只能是依合同而产生的债权，而不是依物权凭证而主张的物权。 　　(ii)货物收据的作用。由于买卖合同双方在购销合同中或信用证中规定了凭货物收据结汇。这样托运人在凭货物收据结汇时，表明他已完成了把货物交给承运人、承运人出具了收据的事实。关于所有权是否转移，因为这是发生在国际贸易中，因此不能简单地、一概而论地引用我国《民法通则》财产所有权从财产交付时起转移的结论。往往在这种国际贸易中，当事人对所有权的转移是“另有约定”。在本文所具案例中，托运人要承运人已付款赎取正本的货物收据的收货人交付正本提单，然后凭正本提单提货。这本身就是托运人控制货物所有权的方式。 　　根据我国《海商法》规定，货物由承运人接受或者装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。这是一项强制性规定，除非托运人不要求签发提单。承运人经托运人的要求而拒绝签发提单的应属违法行为。由于海上货物运输中货物收据纠纷案的增多，托运人应增强风险意识，谨慎使用货物收据，以减少风险和防止海运欺诈事件的发生。 　　三.结尾。审单时既要注意单证的形式，更要注重当事人的意图。货物收据能否转化为提单，使之具有犹如提单一样的功能，转化的条件又为何。 　　本文案例中被告律师曾答辩，根据航运业及银行习惯，此种货物收据只要打明“on Board”即变为正本提单，可以用来结汇。由于本案承运人并未实际打上“on Board”，因此这一情况不属本案范围。但这个问题的提出，使作者联想到一份海运单证与提单的联系与转化问题。 　　英国法院审理的“The Oceania Trader”一案中，被告货代签发了一张收货单（Consignment Note），该单据的“收货人－受货人”一栏内注明“凭指示”。原告货主认为货代签发的这份单据性质是提单，故应适用规范提单的英国1992年《海上货物运输法》。法院判决，被告签发的单据是Consignment Note 还是提单取决于当事人的意图。 由于单据“收货人”一栏的记载等情况揭示出当事人意图签发一份物权凭证。因此本案的单据虽然注明是货运单（Consignment Note），但实质上是提单，应适用1992年《海上货物运输法》。从这个案例看来，一份单据是否是提单，并不完全取决于单据本身的说明，而要看它是否具备提单的本质特点。（注六）这种思路很有参考价值。我国《海商法》规定了提单的定义，规定提单是用以证明海上货物运输合同以及据以交付货物的单证，一份单据符合这个定义就是提单，不符合这个定义即使单据表面记明“提单”也不应视为提单。（注四） 　　台湾学者认为，承运人与托运人之间债权关系，不以载货证卷为据，而应依运送契约之内容决之。“运送人与托运人之间之法律关系，自应以运送契约为据，即令托运人持有载货证券亦然。换言之，载货证券所未载之事项，运送人仍得以运送契约已有之约定对抗托运人。故一般所谓载货证券持有人，系指托运人以外之载货证券持有人而言。不仅如此，载货证券持有人须为善意者，始受保护”。（注五） 　　台湾学者的观点，给我们很深的启示，当我们研究承运人与托运人之间的货物收据、提单等运输合同的证明时，不要本末倒置，忽视了运输合同的本身，从而才能真正理解承运人、托运人之间由运输合同约定的权利义务关系，也才能真正理解运输合同证明的本质特性。 注一：《物权法原理》 钱明星 著 北京大学出版社 注二　《论提单的物权凭证》 徐新铭 著 注三： 注四：　 注五：《海商法论》 杨任寿 著 注六：《提单法律制度研究》 郭瑜 著

邵阳海商航运律师事务所(www.tieqiaolawyer.com/haishanghangyun)提供邵阳市海商航运24小时在线免费咨询